Ils étaient 1 600 « clients mystères », pour beaucoup des salariés de la SNCF ou d’Alstom, à avoir noté cet été les sièges, le Wi-Fi et le bar du TGV M lors de roulages sans voyageurs commerciaux. Ce 6 novembre, le train effectue un voyage inaugural entre Paris et Marseille. Le départ des circulations commerciales régulières est prévu le 9 novembre, en présence du PDG de la SNCF Jean Castex, du directeur général d’Alstom Martin Sion et du ministre des Transports Philippe Tabarot. Le train devait rouler pour les Jeux olympiques de Paris, en 2024.
Son départ intervient neuf jours après l’accident ferroviaire survenu en Espagne, qui a fait 69 morts et endeuillé le rail européen. Fabriqué par Alstom, le TGV M ne roulera pas plus vite que les rames les plus récentes du réseau français, soit 320 km/h.
Nez effilé, aérodynamisme renforcé : la SNCF annonce 20 % d’énergie consommée en moins, pour jusqu’à 20 % de passagers en plus. Sur l’axe Paris-Marseille, la rame propose 573 places, contre 500 aujourd’hui, et jusqu’à 700 en configuration classe unique. L’opérateur affirme aussi que ce train émet 50 % de CO2 en moins par voyageur que le tout premier TGV, lancé en 1981, et qu’il intègre 25 % de matériaux recyclés, pour un taux de recyclabilité de 97 %.
Trois ans et demi d’essais
Tout commence en 2016. Le train jouit alors d’un engouement moindre qu’aujourd’hui : l’avion concurrence encore le rail sur les courtes distances, bus et covoiturage se développent, des opérateurs comme Trenitalia se positionnent et le parc de la SNCF vieillit. « Nous sommes partis d’une page blanche », raconte Philippe Lucchese, directeur du programme TGV M à la SNCF. En 2020, la première cabine est présentée à l’usine Alstom de La Rochelle, avec 2024 pour horizon. Les retards industriels liés au Covid-19 le rendent vite hors d’atteinte.
Les premiers essais en circuit ont lieu en République tchèque en décembre 2022. Le 14 septembre 2023, la rame atteint pour la première fois 320 km/h. La SNCF et Alstom visent alors 2025, puis repoussent à 2026, entre démêlés techniques et ampleur des tests à valider. L’autorisation de mise sur le marché est délivrée en mai 2026 par l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA), après évaluation de la conformité du train aux exigences de sécurité et d’interopérabilité. Les roulages de rodage commencent cet été.
Le déploiement doit s’étaler sur dix ans environ, pour remplacer un parc dont les plus anciennes rames datent des années 1990. Au total, le groupe SNCF et sa filiale Eurostar ont commandé 160 rames, pour environ 4,6 milliards d’euros : 100 pour le marché français, 15 pour les liaisons France-Belgique, 30 pour Eurostar et 15 pour l’Italie, où elle compte se développer. Dix-neuf rames circuleront la première année, puis une quinzaine de plus chaque année.
Un bistrot sur deux niveaux et une batterie de secours
À bord, la SNCF met surtout en avant la modularité, raison pour laquelle le train a longtemps été baptisé TGV « M ». La rame passe de huit à neuf voitures, et la répartition entre première et deuxième classes varie selon les destinations ou les saisons, un point jugé « stratégique » pour un matériel appelé à circuler plusieurs décennies. La voiture-bar, rebaptisée « le bistrot » et dessinée par l’agence Arep avec le studio japonais Nendo, s’étend sur deux niveaux : frigos en libre-service, machines à café, micro-ondes et caisses automatiques en bas, 28 places assises sur une mezzanine.
Une voiture est dédiée aux personnes à mobilité réduite. Un ascenseur permet aux passagers en fauteuil roulant de monter seuls à bord, et ils peuvent commander boissons et repas depuis leur place. Des agents restent présents en cas de besoin. Les sièges promettent plus d’espace pour les jambes, les bagages et les vélos disposent de plus de place, et le Wi-Fi, annoncé « au meilleur standard », reste tributaire de la couverture des opérateurs mobiles.
Le train analyse 25 000 informations en temps réel, ce qui doit permettre une maintenance prédictive, moins de temps passé en atelier et 30 % de coûts de maintenance en moins. Une batterie de stockage d’énergie lui permet aussi de rejoindre la gare la plus proche en cas de rupture de caténaire, comme celle provoquée par la canicule l’été dernier. Sur Paris-Marseille, il devra aussi rivaliser avec le Frecciarossa de l’opérateur italien Trenitalia, un train fabriqué par le japonais Hitachi.
