Le contrôle aérien français a été à l’origine de « 6,6 millions de minutes de retard » en 2025, déplore un rapport de la commission des finances du Sénat publié le 24 juin, alors que le ciel français reste l’un des carrefours majeurs de l’Europe. Sous-effectif, organisation trop rigide et retard technologique sont notamment pointés, sur fond de pression croissante des compagnies aériennes contre la fiscalité du secteur.

Le contrôle aérien en France n’est pas à la hauteur du trafic d’avions qui traverse l’Hexagone, a admis mercredi 1er juillet le ministre français des Transports. Le contrôle aérien français a accumulé « 6,6 millions de minutes de retard » en 2025, déplore un rapport de la commission des finances du Sénat paru à la fin du mois de juin. La France est la moins performante en Europe dans ce domaine. Ces retards importants ont entraîné « une perte de 800 millions d’euros pour les compagnies et des désagréments forts pour les passagers », attestent les sénateurs en charge du dossier.

Le ministre des Transports, Philippe Tabarot, assure toutefois que « la situation s’améliore », notamment « sur les cinq premiers mois de l’année, les retards ont chuté de 35 % après l’année horribilis de l’an dernier, alors même que le trafic poursuit sa croissance ». Après la remise d’un rapport parlementaire qui pointe vivement du doigt les défaillances du contrôle aérien français, Philippe Tabarot a réagi devant le congrès de la Fédération nationale de l’aviation et ses métiers (FNAM) à Paris. Il a estimé que le contrôle aérien, souvent évoqué, « doit se moderniser » et « améliorer ses performances au bénéfice de l’ensemble du système aérien ».

Contrôle aérien et fiscalité, deux griefs des compagnies

Les sénateurs déplorent dans le rapport de la commission une « allocation trop rigide » des capacités de contrôle, qui ne permet pas de tenir suffisamment compte des variations du trafic tout au long de l’année. Ils pointent aussi un sous-effectif, une formation des contrôleurs plus longue qu’ailleurs en Europe et « l’obsolescence de l’architecture technique » de la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA). En plus des grèves récurrentes de contrôleurs, que le patron de la compagnie low-cost Ryanair, Michael O’Leary, qualifie de « récréatives », ces faiblesses pèsent sur la qualité du service. En tout, environ 1 750 contrôleurs français doivent prendre en charge la gestion aérienne au départ et à l’arrivée en France, mais aussi celle de nombreux appareils qui survolent le pays, des « mouvements aériens » qui se comptent par millions chaque année.

Pour répondre à cette crise des effectifs, le ministre des Transports, en poste depuis décembre 2024, affirme avoir entamé des réformes structurelles pour améliorer la performance du contrôle aérien, compétence de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) et de sa Direction des services de la navigation aérienne : « J’ai engagé une vraie réforme en profondeur avec nos équipes, notamment avec les recrutements, une plus grande flexibilité pour renforcer les équipes en période de fort trafic, et puis une transformation de l’organisation du travail ».

Un effort du gouvernement qui « n’est pas une mince affaire », a reconnu le ministre. Philippe Tabarot indique cependant qu’au mois de juin cette année, la France a battu son record mensuel de trafic aérien contrôlé, une nette amélioration alors que ce pic avait, par le passé, plutôt lieu au cœur de l’été, en juillet ou en août.

La France moins compétitive que ses voisins européens

De son côté, le président de la FNAM, Pascal de Izaguirre, souligne qu’avec une fiscalité plus lourde et un contrôle aérien insuffisant, « la France est un pays qu’on survole de plus en plus et qu’on dessert malheureusement moins ». Ce dernier appuie sa conclusion avec « un chiffre éloquent : le nombre de vols arrivant et partant de France a diminué depuis 2019. Entre 2019 et 2025, il a diminué de 2 %, alors que le nombre de survols a augmenté de 15 % », regrette-t-il alors que le ciel français est pourtant au carrefour du trafic européen.

En riposte à l’augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d’avion, le 30 juillet 2025, la compagnie irlandaise Ryanair avait annoncé une réduction drastique de son activité en France, en mettant à « l’arrêt ses activités » dans trois aéroports régionaux pour la période hivernale 2025-2026. C’était en tout une diminution de 13 % de sa capacité en France, soit 750 000 sièges en moins, l’annulation de 25 lignes et l’arrêt de ses opérations dans trois aéroports. Elle était allée jusqu’à menacer de poursuivre ce désengagement en redirigeant ses flux vers des destinations qu’elle considérait comme plus « compétitives », comme la Suède, la Hongrie ou l’Italie.

« Cette décision fait suite à l’échec du gouvernement français à annuler l’augmentation excessive de la taxe aérienne, qui a été augmentée de 180 % en mars 2025 », avait justifié la société irlandaise dans un communiqué, en considérant que « cette taxe astronomique », la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA), « rend la France moins compétitive par rapport à d’autres pays de l’UE comme l’Irlande, l’Espagne ou la Pologne, qui n’imposent aucune taxe aérienne ».

À noter que la TSBA avait triplé en mars 2025 : le surcoût s’élève à 4,77 euros par billet sur les vols intérieurs ou européens au départ de la France, et peut aller jusqu’à 120 euros par trajet long-courrier en classe affaires.

Une crise plus générale de l’aérien en France ?

Et pour ne rien arranger à cette situation, lors de son congrès annuel à Paris le 28 novembre 2025, l’Union des aéroports français (UAF) avait estimé que la hausse de la fiscalité sur l’aérien avait incité d’autres compagnies aériennes, en particulier low-cost, à supprimer des milliers de vols, provoquant alors un déficit de 1,3 million de passagers potentiels.

« En 2024, le trafic passagers en France n’a toujours pas retrouvé son niveau d’avant-crise, accusant une diminution de 4 % par rapport à 2019 », soulignait notamment le président de l’UAF, Thomas Juin. L’offre de sièges au départ de l’Hexagone depuis le deuxième trimestre 2025 « n’augmente que de 1,5 % contre 4,5 % dans le reste de l’Europe », estimait-il à l’époque. Une « conséquence directe de choix politiques et fiscaux qui ont fragilisé notre compétitivité » et qui aura, selon lui, des conséquences sur l’économie tout entière.

Le directeur général de l’Aviation civile, Chemseddine Chkioua, avait lui reconnu que la France figurait « parmi les pays européens taxant le plus le transport aérien » et rappelait même que le ministre des Transports s’était, dans le cadre du projet de loi de finances 2026, prononcé en faveur d’une « pause fiscale » sur l’aérien. Le directeur général de l’Aviation civile avait aussi rappelé que la Cour des comptes avait jugé en 2023 qu’il était difficile pour un aéroport d’être rentable avec seulement 700 000 passagers par an. En 2024, ce seuil n’était pourtant dépassé que par 18 plateformes françaises, mettant ainsi en difficulté de nombreux aéroports régionaux, qui, sans « soutien public », « ne parviennent pas à équilibrer leurs comptes », insistait Chemseddine Chkioua.