Comment la guerre de Trump contre l’Iran donne une ouverture aux pirates somaliens

Depuis mars, les activités présumées de piraterie dans les eaux entourant la Somalie ont augmenté par rapport aux années précédentes. Selon les données publiques du Service de lutte contre la criminalité commerciale de la Chambre de commerce internationale (ICC-CCS), cela concerne quatre détournements confirmés, dont trois sont toujours en cours, avec la cargaison et l’équipage retenus en otages. Des rapports font également état de bateaux pris pour cible par des tirs et même abordés par des pirates présumés. Certaines sociétés de renseignement maritime commercial estiment que le nombre d’incidents est plus élevé. « Les bandes de pirates en Somalie relancent leurs activités », explique Saleem Khan, directeur des données et de l’analyse chez Pole Star Global, une société de renseignement maritime de premier plan qui conseille les compagnies maritimes et les gouvernements. « Nous avons déjà recensé 18 incidents cette année, soit plus que sur l’ensemble de l’année dernière. Et il nous reste encore une bonne partie de ce que nous appelons la “saison des pirates” cette année. » Cette « saison des pirates », raconte-t-il, correspond à la période de l’année où la région est généralement épargnée par la mousson, ce qui signifie des eaux plus calmes.

« Il nous reste quelques jours avant le début de la première saison de mousson régionale à la mi-juin, mais de septembre jusqu’à la fin de l’année, je m’attends à une activité encore plus intense, car les conditions qui ont conduit à cette recrudescence n’ auront pas disparu ».

Les conditions qu’il décrit ne se limitent pas à une météo clémente et à une mer calme, mais incluent également un recentrage des efforts des marines et des agences maritimes, qui se détournent de la Corne de l’Afrique pour se concentrer sur le Moyen-Orient.

Bien que l’on ignore quels moyens militaires spécifiques ont été déplacés d’un endroit à un autre, le renforcement des effectifs américains et alliés au Moyen-Orient depuis le début de la guerre a été considérable. Des analystes de la sécurité maritime issus du gouvernement et du secteur privé ont déclaré à TIME que le renforcement militaire autour de l’Iran et du détroit d’Ormuz avait très probablement détourné des ressources et l’attention des efforts de lutte contre la piraterie, rendant plus difficile pour les États-Unis et le Royaume-Uni de surveiller et de dissuader les activités des pirates. Les analystes se sont exprimés sous couvert d’anonymat car ils discutaient d’évaluations sensibles en matière de sécurité.

Ce changement a des conséquences. Les acteurs internationaux surveillent les pirates depuis que le monde a pris conscience de la crise de la piraterie somalienne, avec pas moins de 200 incidents de piraterie entre 2009 et 2011. « Le gouvernement somalien n’est pas assez stable pour gérer cela seul, il dépend donc fortement des États-Unis pour le soutien naval et du Royaume-Uni pour les systèmes d’information permettant de suivre les activités », explique Manu Lekunze, maître de conférences et expert en sécurité internationale à l’université d’Aberdeen.

« Les États-Unis se concentrant désormais en grande partie sur le blocus de la mer d’Oman et la Maison-Blanche demandant aux Européens de soutenir la réouverture du détroit d’Ormuz, l’attention se porte ailleurs. Cela a envoyé un message clair aux pirates : le rapport risque-bénéfice a changé et vous pourriez vous en tirer en capturant un petit pétrolier, d’une valeur de quelques millions de dollars, avec son équipage », ajoute-t-il.

Ce feu vert ne repose pas uniquement sur l’hypothèse que les États-Unis et d’autres pays ne sont pas en mesure de surveiller les eaux autour de la Corne de l’Afrique. Le United Kingdom Maritime Trade Operations, une organisation dirigée par la Royal Navy qui diffuse des avis de sécurité aux marins, a publié un avertissement le 12 mai qualifiant la menace de piraterie dans la région de « grave ».

L’importance de la recrudescence des activités de piraterie dépasse le danger immédiat pour les navires et leurs équipages. Selon les analystes, elle revêt une importance particulière pour deux raisons : son impact sur l’insécurité régionale au sens large et les coûts supplémentaires qu’elle pourrait imposer au commerce mondial. Concernant la sécurité régionale, cette recrudescence survient dans un contexte d’instabilité mondiale importante. Les bénéfices tirés de la piraterie ont été associés au financement d’Al-Shabaab, une branche islamiste sunnite d’Al-Qaïda basée en Somalie. En 2025, des analystes ont rapporté qu’Al-Shabaab avait renforcé ses liens avec les Houthis, un groupe islamiste chiite soutenu par l’Iran et opérant au Yémen, un pays qui partage une frontière maritime avec la Somalie. Les Houthis perturbent la navigation en mer Rouge depuis des années, tirant sur des navires de marchandises et des navires de guerre américains.

Concernant l’aspect économique, comme le dit Saleem Khan, la piraterie est « une taxe sur la mondialisation qui se répercutera sur tous nos paniers d’achat ». Ce coût n’est pas théorique. Au plus fort de la crise de la piraterie somalienne, la Banque mondiale a estimé que la piraterie coûtait à l’économie mondiale environ 18 milliards de dollars par an en coûts commerciaux supplémentaires, un chiffre qui éclipse largement les rançons versées aux pirates eux-mêmes. La piraterie fait grimper les coûts du transport maritime. L’assurance des navires augmente, si tant est que les assureurs acceptent de couvrir les bateaux. Les navires doivent également adopter des mesures de protection coûteuses. Cela peut aller des barbelés destinés à empêcher l’abordage aux canons à eau ou à la sécurité privée.

Dans certains cas, les exportateurs acheminant leurs marchandises d’Asie vers les États-Unis peuvent être contraints d’emprunter des itinéraires plus longs, consommant davantage de carburant, dont le prix est déjà en forte hausse, tout en retardant les livraisons et en augmentant les frais de transport pour acheminer les marchandises par voie terrestre. Tout cela s’additionne et pourrait finir par coûter aux grandes compagnies maritimes comme Maersk et Hapag-Lloyd jusqu’à un million de dollars supplémentaires par navire.

Pour l’instant, la principale source de revenus des pirates provient des demandes de rançon pour la restitution de la cargaison et de l’équipage, qui peuvent s’élever à plusieurs millions de dollars par navire capturé.

« Nous n’avons pas encore entendu parler de marchandises à bord qui auraient été revendues, car cela nécessiterait des compétences que les pirates ne possèdent probablement pas et ce serait compliqué », explique Cyrus Mody, directeur de l’ICC-CCS, soulignant que le vol de la cargaison pourrait également réduire le montant des rançons. « Il faudrait également trouver des acheteurs prêts à acheter des marchandises volées aux pirates », ajoute-t-il.

Selon les analystes, cela pourrait changer à terme. La pénurie de pétrole et l’existence de la flotte fantôme russe, qui commet déjà des crimes dans les eaux internationales, pourraient signifier qu’un marché alternatif, plus sombre, s’ouvre aux pirates. Le principal danger réside ici dans le fait que les conditions qui ont permis la résurgence de la piraterie restent en place. Même si le conflit avec l’Iran prend fin, le cessez-le-feu et la sécurité du détroit d’Ormuz continueront de mobiliser des ressources. Sans un effort international renouvelé pour surveiller les eaux au large de la Somalie, préviennent les analystes, cette dernière résurgence risque de perdre en durabilité : les pirates continuent d’opérer, leurs commanditaires continuent d’en tirer profit, et chaque attaque réussie contribue à financer la suivante.